Todo lo que siempre quisiste saber sobre aceites para moto

Bueno, pues rebuscando por la´internete, me he topado con este blog en el que enlazan a este articulo sobre el aceite y sus propiedades.
Ahora se algo más que esta mañana sobre el tema... (Es largo, pero explica que son esos numeritos 10w/40, 20w/50, ...)

Agradecer al autor o autores del articulo, y espero que no les importe que lo enlace aquí.


Sacado de este enlace:

Todo lo que siempre quisiste saber sobre aceites para moto y…



"Considero a la red de redes Internet como a una
fuente inagotable de recursos, conocimientos y experiencias. En la red
se encuentra casi de todo pero debes ser tú quien sepa discernir entre: “lo que te dicen y lo que te cuentan”.
Un tópico que, aunque parece decir lo mismo, no es así. Con la anterior
premisa clara, te pego aquí un interesante artículo que agradezco a Motoactualidad.es, donde “te cuenta” de manera exquisita los usos y costumbres de los aceites para nuestras motos: “¿con cuantos kilómetros cambio el aceite?”; “¿sintéticos o minerales?”; “¿aceites de coche para moto?”,
etc. Me ha parecido tan denso a la par que aclaratorio y orientativo,
que no he podido por menos que titular a esta entrada con un popular:
“Todo lo que siempre quisiste saber…”"

[Tienes que estar registrado y conectado para ver esa imagen]El
aceite es la sangre de nuestros motores, un verdadero torrente de vida y
protección sin el cual no podrían sobrevivir. Pero el mundo de la
lubricación es complejo, tendiéndonos a perder entre oscuras tipologías,
confusas especificaciones, marketing agresivo, desconocimientos
mecánicos y múltiples dudas. Está claro que dependiendo de la relación
entre aceite-moto-usuario nuestras máquinas nos podrán ofrecer más o
menos durabilidad, salud y vigor.

¿Qué aceite le pongo a mi moto?

Monto en moto desde hace más de veinte años. En este tiempo no podría
enumerarte las múltiples ocasiones en las que esta cuestión ha
aparecido en conversación, siempre con el mismo resultado: incógnitas de
todo tipo, dudas y recelos. Es obvio que todos deseamos la mejor salud
para los nuestros y nuestras motos son una más en la familia.

Hace unos días volví a “sufrir” otro de estos acalorados y pasionales
coloquios en los que me sorprendió escuchar los mismos interrogantes de
hace dos décadas. ¿Cómo puede ser? ¿Acaso en veinte años los moteros no
hemos evolucionado en nuestros conocimientos básicos en cuanto a
mecánica y mantenimiento de motos?

[Tienes que estar registrado y conectado para ver esa imagen]Está
claro que una motocicleta nada o poco tiene que ver con un automóvil.
Como usuarios estamos obligados a aplicar ciertos conocimientos
mecánico/prácticos, como los referentes al cuidado de transmisiones
secundarias (limpieza, engrase y tensado de cadenas), control sobre
presiones y desgastes de neumáticos o decenas de detalles que nos pueden
provocar una caída o avería seria en caso de obviarlos.

“Un motero siempre debería llevar en su interior un pequeño
mecánico”. Digamos que por un automovilista que sepa cambiar la rueda
ante un pinchazo el motero debería ser el equivalente a una polivalente
navaja suiza.

Lo que pretendemos con este trabajo es aclarar, de una vez por todas,
aquellas dudas que nos asaltan referentes al mundo del aceite para
motos:

• ¿Qué tipo, calidad o marca de aceite debo poner a mi moto?
  
• ¿Cada cuántos kilómetros lo sustituyo?, ¿y el filtro de aceite?
  
• ¿Puedo utilizar en mi moto el mismo aceite que uso para el coche?
  
• ¿Cómo puedo conocer el nivel de degradación del aceite viejo?
  
• ¿Qué relación hay entre motor-embrague-aceite?
  
• ¿Hasta dónde podemos maltratar un motor con un excelente aceite?
  
• Optimización del cambio de aceite. El aceite en nuestros bolsillos.
  

[Tienes que estar registrado y conectado para ver esa imagen]Pero
antes de continuar debemos aclararos unas cuestiones fundamentales. La
más importante es que finalmente eres tú mismo quien debe tomar la
decisión del aceite a utilizar o confiar en tu mecánico. Deberás tener
seguridad en ti mismo y los conocimientos teóricos básicos que tras leer
este artículo vas a sobrepasar con creces.

Otra de las cuestiones que deseamos aclarar es la de ¿a quién va
dirigida esta información? Nunca a pilotos que usan sus motos a un nivel
racing, en circuito, subiendo constantemente las revoluciones del motor
cerca de la zona roja. Nuestro interlocutor en este caso es aquel que
se desliza sobre el asfalto suavemente intentando superar los 100.000km
sin un solo problema mecánico. En una Suzuki Vstrom DL650 estaríamos
hablando de no superar habitualmente las 7.000rpm (unos 150km/h en sexta
velocidad). Supongo que eres rutero, un usuario que viaja con su
pareja, alguien que desea exprimir al máximo su presupuesto o
simplemente montar en moto y poder seguir pagando hipoteca…

Un motero racing debe priorizar prestaciones, efectividad,
sensaciones brutales y retos constantes. Este uso cuesta dinero y te
aleja de prolongar mantenimientos, todo lo contrario. Aún así, la teoría
que vas a leer resulta plenamente válida para ti que vas a tope con esa
preciosidad de CBR, GSXR o ZXR, no así las experiencias personales que
te vamos a relatar pues, en nuestro caso, otorgamos un uso plenamente
rutero a nuestros motores. Esto no quita que nuestras estriberas se
encuentren más afiladas que cuchillos o que los flancos de los
neumáticos se nos evaporen demasiado rápido. Eso sí, jamás nos
encontrarás más allá del último tercio en la escala del tacómetro.

Existe otro argumento para tener en cuenta este artículo, el placer
de realizar el mantenimiento de la moto por uno mismo con todos los
beneficios que conlleva, siempre que sepas lo que estás haciendo, por
supuesto.

Y finalmente, debes saber que la totalidad de la información aquí
expuesta posee un carácter personal, basada en experiencias propias y,
desde luego, documentada mediante fuentes solventes. Debo indicar que en
varias ocasiones hemos solicitado información técnica a ingenieros
industriales con conocimientos en el campo de lubricantes. Las
conclusiones de las informaciones recibidas son realmente interesantes a
nivel teórico, pero nunca definitivas ni concluyentes en relación a
preguntas concretas referentes al aceite que debo usar en mi moto. Según
estos profesionales “no existe un aceite mejor que otro sino un aceite
adecuado para cada uso y máquina especifica”

Una experiencia personal

Supongo que en este momento te preguntarás ¿puedo fiarme de esta
información en un asunto tan importante? La web está repleta de
opiniones diversas, personales, a veces cuestionables. Por tanto,
siempre debes conocer a tu interlocutor o, cuando menos, aproximarte lo
máximo posible a su experiencia y trayectoria.

[Tienes que estar registrado y conectado para ver esa imagen]En
mi caso hace unos 30 años que practico otra gran afición, el
aeromodelismo, sí, esos graciosos avioncitos capaces de volar a
velocidades que superan con creces a las de algunas motos de media
cilindrada.

Quizás te preguntes ¿Qué tiene que ver esta historia de aceites con
el aeromodelismo? Pues sí. Los motores usados en este hobby no se
diferencian demasiado (salvando las distancias), en lo básico, de los
motores de nuestras motocicletas en el aspecto de la lubricación.
Comencé utilizando motores de dos tiempos y finalmente de cuatro. Mis
inicios se acompañaban de aceite de ricino (las primeras motocicletas de
competición lo usaban) y, más adelante, aceites de base sintéticas
capaces de mezclarse con alcohol (algo imposible con los aceites para
automoción a causa de unas densidades adaptadas).

No voy a hablarte de transfers en dos tiempos o pulidos de conductos
de admisión en motores de cuatro tiempos pero sí de rodajes.

Un motor de aeromodelismo es especialmente crítico en todos sus
aspectos, no usan filtro de aire. Con unos 7cc. Son capaces de alcanzar
1cv. de potencia a unas 17.000rpm. en dos tiempos. Un simple cambio de
temperatura ambiental afecta brutalmente la carburación en estas
pequeñas maravillas.

Los materiales con los que se construyen son variados pero existe una
tecnología muy interesante en relación con nuestro caso: ABC (aluminio,
bronce y cromo). Consiste en eliminar segmentos en el pistón
consiguiendo la estanqueidad necesaria a través de dilataciones
controladas entre pistón y camisa (la camisa es el cilindro hueco por el
que se desliza arriba y abajo el pistón).

Como entenderás la lubricación en este sistema de dos tiempos resulta
especialmente crítica. Por supuesto es relativamente normal gripar
estos motores o que se degraden en un solo año de uso utilizándolos
esporádicamente. Los aeromodelistas debemos fabricar las mezclas de
combustible con porcentajes muy concretos de aceite y, por supuesto,
dedicarles concienzudos y lentos rodajes.

Desde luego no pretendo equiparar esta tecnología a la de nuestros
motores pero sí es cierto que uno parece encontrar algún sentido extra
en relación con los aceites y tras muchos años de uso. Sería algo
parecido a no necesitar dinamométrica tras haber pasado de rosca, tiempo
atrás, muchas tuercas y tornillos de forma manual. ¿Le encontráis
sentido a mis palabras?

Una vez aterrizado en el mundo de la moto ya poseía conocimientos
básicos que me permitían enfrentarme al mantenimiento de mi máquina.
Hasta tal punto de ser capaz de realizar un reglaje de válvulas.

Y llegó la primera zancadilla en un rutinario cambio de aceite en el
servicio oficial. No entendí el por qué debía pagar por un aceite de
bidón tres veces más de lo que pagaría por él si lo adquiriese en un
comercio normal. No entendí por qué para ese mismo cambio de aceite se
me indicaba el doble de tiempo en mano de obra del que yo, que no soy
profesional ni poseo las herramientas adecuadas, habría sido capaz de
emplear.

En otra ocasión, otra moto, otro taller, me ocurrió algo parecido,
mis amigos sufrieron situaciones incluso más desagradables… Me encanta
conocer las interioridades de mi moto y disfruto enormemente sabiendo lo
que “llevo entre las piernas”. Por si fuera poco ahorro dinero, mucho
dinero. A mi me parecen razones suficientes para decidir por mi mismo el
convertirme en un autodidacta del uso de aceites en mis motos.

Quizás creas que no voy a ser capaz de “mojarme” en este asunto que
tratamos, que vas a leer un compendio de teorías y opiniones… Nada más
lejos de la realidad. No te diré que aceite debes usar pero sí cual es
el que yo uso.

[Tienes que estar registrado y conectado para ver esa imagen]Mi
aceite preferido desde hace años es el Carrefour 5w50 100% sintético a
unos 20€ la garrafa de 5L. Lo sustituyo cada 10.000km junto al filtro de
aceite. Jamás he padecido ni un solo problema mecánico y la barrera de
los 100.000km no existe para mi en cuanto a fiabilidad. Un aceite
excelente que no debes despreciar por el hecho de ser económico y
venderse en grandes superficies.

Voy a contaros una anécdota que me sucedió hace un año y que resulta
de lo más gráfica. Poseo una BMW R1150GS del año 2.001. Esta unidad es
muy especial, quizás la conozcas pues trabajó para la publicación
mensual Solomoto30, sección “rutas con Encanto”, durante casi tres años.
Se trata pues de una moto de faena que también ha participado en varias
vueltas ciclistas (uno de los trabajos más duros y exigentes a los que
se puede enfrentar una motocicleta). Constantes arrancadas, prisas,
altos requerimientos con el motor frío, dilatación de mantenimientos,
uso en condiciones severas y con críticas temperaturas ambientales,
cargas exageradas durante muchos kilómetros y todo ello sumado a la
dureza intrínseca que conlleva la vida de una moto.

Actualmente se encuentra en perfectas condiciones de uso y cuenta con
169.000km sin una sola avería, excepto la que te voy a contar, pero yo
nunca la denominaría como tal.

[Tienes que estar registrado y conectado para ver esa imagen]Hace
un año esta moto sufrió un accidente, por causas que no vienen al caso,
su motor quedó en funcionamiento sin que nadie se diese cuenta hasta
pasados varios días.

Este modelo de moto posee refrigeración por aire y aceite, no cuenta
con electroventilador. Por tanto, como bien indica su manual de uso, no
se debe tener el motor en funcionamiento durante un tiempo prolongado
sin que el vehículo se encuentre en movimiento.

El espectáculo que encontré no resultó demasiado halagüeño. Batería
descargada, un olor a quemado impresionante, ojo de buey reventado y un
gran charco de aceite bajo la pobre moto. La pintura anticalórica de los
cilindros había cambiado su tonalidad, todos los plásticos situados por
encima del motor fundidos. Por supuesto la moto había muerto… o eso
creía.

Trasladamos la GS al servicio técnico oficial Dos Rodes en Valencia, su jefe de taller es de mi total confianza.

No podía creerlo cuando al día siguiente la moto estaba funcionando perfectamente y sin secuelas.

Este es el diagnóstico: las bobinas de encendido se quemaron con las
altas temperaturas al mismo tiempo que se fundía el ojo de buey y el
motor se paraba. Se procedió a reemplazar los elementos deteriorados y a
abrir tapas de balancines para detectar anomalías. Sin embargo los
restos de aceite encontrados, a pesar de presentar muestras claras de
descomposición (una peste a podrido insoportable), no llegó a
solidificarse, a carbonizarse ensuciando el motor.

Se sustituyó el aceite junto con su filtro y a continuar realizando kilómetros.

¿A alguien le queda alguna duda sobre la calidad del aceite Carrefour
5w50? Pienso que pocos moteros pueden aportar experiencias tan
radicales como ésta, por eso quería compartirla contigo.

[Tienes que estar registrado y conectado para ver esa imagen]¿Para qué sirve el aceite?

Es necesario que entiendas este capítulo desde lo más básico. Tranquilo, es algo muy simple.

El aceite es un fluido que posee cierta densidad. Se utiliza como lubricante y posee tres funciones básicas:

-Reducir la fricción.

-Disipación del calor; actúa como refrigerante.

-Los aceites actuales actúan como controladores de contaminantes a través de aditivos.

1-La fricción debe controlarse en un motor que
modifica sus condiciones de frío a caliente en un corto espacio de
tiempo y teniendo en cuenta las diferentes dilataciones de los distintos
materiales que componen dicho motor. Una alta fricción destruiría un
motor rápidamente. Podría “soldar en frío” dos superficies metálicas
(denominado gripaje en el mundo de las motos). Hace años conocí el caso
de una Suzuki DR800 Big monocilíndrica que gripó el pistón tras unos
10km de funcionamiento sin aceite en el cárter.

[Tienes que estar registrado y conectado para ver esa imagen]En
nuestro caso la fricción debe reducirse en altas cantidades. La
reducción de la fricción se realiza manteniendo una película de
lubricante entre las superficies que se mueven una con respecto de la
otra, previniendo que entren en contacto y evitando así la degradación
de las dos superficies (como ocurre entre segmentos y camisas o
cigüeñales y asientos).

2-Otro asunto realmente importante es el de la viscosidad.
Esta propiedad es una de las más importantes en los aceites y
seguramente te habrá vuelto loco en más de una ocasión. Se define de
cara al usuario con dos cifras entre las que se representa una “W”, por
ejemplo Sae. 10w40.

La viscosidad afecta a la creación de las capas de lubricación que es
la base de todo lo que te estamos contando. Afecta también a la
generación de calor, a las propiedades sellantes del aceite y, por
tanto, a su consumo. Algo que trae de cabeza a muchos moteros.

3-El aceite como refrigerante. Nuestro motor genera
calor con cada explosión, también el propio aceite se calienta a causa
de la fricción constante. Dicho aceite se encuentra en movimiento por
todo el interior del motor, envuelve sus piezas más sensibles, atraviesa
conductos, filtros, tamices y felizmente, en algunos casos, radiadores
donde se enfría con total efectividad para regresar en condiciones a
proteger nuevamente las zonas más conflictivas.

4-Control de contaminantes. En el funcionamiento
normal de un motor se desprenden de sus explosiones ciertos materiales
de deshecho como partículas o carbonillas. Algunas de ellas consiguen
llegar hasta el aceite donde también se condensan ácidos, agua, óxidos o
combustible no quemado. Para mantener estos contaminantes lejos del
aceite se le añaden aditivos que los contrarresten (sobre un 10-20%).

[Tienes que estar registrado y conectado para ver esa imagen]¿Cuáles
son esos aditivos? Pues aquí es donde las marcas juegan sus cartas sin
enseñarlas. A título general: detergentes o dispersantes, antioxidantes,
controladores de viscosidad, antiespumantes y aditivos antidesgaste.

Dentro de los aditivos antidesgaste es muy común
utilizar ditiofosfatos de Zinc, bisulfuro de dibensilo, disulfuro de
molibdeno, fósforos, azufres… Y justamente son estos elementos los que
implican dos de las mayores problemáticas relativas al uso de aceites en
motocicletas. Por un lado, la justificación para no mezclar aceites de
diferentes marcas o especificaciones pues dichos compuestos resultan
críticos en condiciones diferentes a las diseñadas.

Por otro lado, son estos elementos antifricción los que complican la
vida al motero, los que no permiten usar aceites genéricos de coche en
una motocicleta con el embrague bañado en aceite, al menos en teoría.

A partir de ahora ya sabes que es y cómo se comporta el aceite en un
motor. Vamos ahora a aplicar estos nuevos conocimientos a nuestro caso
particular.

[Tienes que estar registrado y conectado para ver esa imagen]Existen
múltiples configuraciones mecánicas, disposición y número de cilindros,
caracteres diferenciadores. Sin embargo, con respecto a los sistemas de
embrague, se han generalizado dos tecnologías: embragues bañados en
aceite (motos japonesas y algunas europeas) y embragues en seco (algunas
Ducati, BMW o Guzzi)

Por supuesto, la hegemonía nipona es abrumadora, tanto que, tras la
aparición en los mercados de los motores en línea transversales a la
marcha, allá por los años 70, parece que esta configuración sea la base
piramidal en la que se sustenta la actual tecnología motociclística,
amén de excelentes excepciones como las configuraciones en V (Honda VFR)
o bóxer (Honda Goldwing ) Sin embargo, esta escuela japonesa y la mayor
parte de la europea comparten la anteriormente mencionada tecnología de
embragues bañados en aceite.

Pues justamente aquí es donde radica todo el problema. Si aceptamos
que el fin de un aceite es evitar fricciones y, por otro lado, que los
ingenieros japoneses se empeñan en introducir unos discos de embrague
(que funcionan por fricción) en dicho aceite, parece que tenemos todas
las papeletas para que el sistema falle ¿verdad?

Claro, ninguno de nosotros tendría la mínima dificultad si usásemos
los mismos aceites que los automóviles…o que las motos con embragues en
seco. Pero no es así y la razón principal de este trabajo es aclarar
cuál sería el aceite adecuado para nuestra motocicleta.

Normativa, tipología y especificaciones

Toda la complejidad anterior queda simplificada por los propios
fabricantes que han adoptado maneras para “calificar” sus aceites según
propiedades y usos. Aunque aquí los usuarios también sufrimos lo
nuestro. La razón es que encontramos diferentes normas para evaluar un
mismo aceite.

[Tienes que estar registrado y conectado para ver esa imagen]Hasta
hace pocos años nos guiábamos por la clasificación de aceites API
(American Petroleum Institute) más enfocada para automóviles que para
motos. Se indicaba: API seguido de dos letras, una barra y otras dos
letras.

Ejemplo: API CE/SG

La “C” significa motores diesel y la “S” gasolina. Las letras que les
siguen indican la calidad del aceite. Cuanto más alta sea la letra más
calidad. Es decir, un aceite API SH será superior a un SG siendo los dos
aceites apropiados para motores de gasolina.

Lo desaconsejable de guiarnos por la norma API es que no tiene en
cuenta a nuestras motos con sus especiales embragues. Fíjate en la
contradicción; si seleccionásemos un aceite API SM (máxima calidad) una
moto tendría muchas posibilidades de que su embrague patinase. La norma
ACEA es similar a API.

Y ahora te proponemos un pequeño ejercicio. Localiza en el libro de
usuario de tu motocicleta la sección “aceite”, está, te lo aseguro.
Simplemente debes leer el aceite que te aconseja el fabricante. Si es
una moto de 2.007 en adelante, seguramente indicará JASO MA. Si es
anterior indicará API SF/SG.

Es el momento de que te sorprenda. Si localizas una guía de la API ([Tienes que estar registrado y conectado para ver este vínculo]
y te diriges a la categoría SG te quedarás de piedra. Se indica que
este tipo de aceites están desfasados, superados y con tendencia a ser
olvidados.

Pero, ¿cómo es posible? Yo creía que mi moto era todo un prodigio
tecnológico, portaba un motor exquisito, prestacional y necesitaba
utilizar un aceite moderno y de máxima calidad.

Pues ya ves que no, a tu moto, por muy actual que sea, le va bien un
aceite que para los automóviles estaría desfasado. ¿Por qué el
fabricante de tu moto te aconseja un aceite “obsoleto”? Pues porque así
se asegura de que el lubricante que pongas a tu moto (un SF/SG) no posea
modernos aditivos antifricción que harían patinar el embrague bañado en
aceite.

Tras leer este apartado quizás pienses que es injusto el alto precio
que pagamos por los lubricantes específicos para moto, ¿verdad?

Nuestro consejo es que te centres en la norma JASO (Japanese
Automotive Standard Organization) aparecida en 1.998 con el objeto de
solucionar una serie de problemas sufridos por algunos motores de
motocicletas al utilizar aceites de automóvil, en relación con
deslizamientos de embragues.

Esta novedosa norma JASO se materializó en el código T903 que diferenciaba los diferentes aceites en dos tipos:

-“MA” Alta fricción (aptos para embragues bañados en aceite como en motocicletas)

-“MB” Baja fricción (no aptos para embragues bañados en aceite, sólo para turismos o motocicletas con embrague en seco)

En 2.006 JASO modifica su código T903 dividiendo la categoría MA
anterior en MA1 y MA2. Esta modificación nos afecta puesto que MA hace
referencia a los aceites para moto. La nueva especificación MA2 permite
un mayor resbalamiento que MA1 pero menos que MB (para automóvil).

Presta atención al párrafo anterior del que se deduce que “se admite
cierto grado resbalamiento en embragues bañados en aceite” por lo que no
podemos decir que un aceite determinado sirva o no para moto, sino que
sea más adecuado o no.

[Tienes que estar registrado y conectado para ver esa imagen]Viscosidad

Si has llegado hasta aquí, enhorabuena. Veo que al menos dos moteros
hemos aguantado y nuestro premio será realmente interesante. Vamos a
tratar ese asunto que tanto nos preocupa: el consumo de lubricante.

Voy a comenzar por el final, toda la teoría que vas a leer es
relativa a efectos prácticos. En muchas ocasiones seguirás los consejos
de esta guía sin conseguir disminuir dicho consumo. Sin embargo, por
experiencia propia, cuando una moto consume aceite desde nueva o sin que
exista avería, tienes muchas posibilidades de que este motor no se
deteriore dentro de una utilización adecuada. Supongo que la razón
principal es que irá perfectamente lubricado ¿?

Pero, ¿cuál es un consumo desmesurado de aceite? Las marcas indican
1L cada mil km. Yo diría que más de 750cc ya es preocupante o, al menos ,
incómodo.

[Tienes que estar registrado y conectado para ver esa imagen]Desde
hace años he podido disfrutar de motos realmente sedientas como la
SuzukiDR650E (500cc cada mil km.), Suzuki GSX750F (400cc cada mil km.) o
BMW R1150GS (250cc cada mil km.). Estos consumos se mantuvieron desde
nuevas hasta los actuales 170.000km en el caso de la R1150GS.

Jamás se me averió ninguna de ellas, siempre funcionaron con unos
niveles de aceite apropiados y el único inconveniente es estar pendiente
de rellenar o de transportar un engorroso recipiente en largos viajes.

Sobre la viscosidad debes tener en cuenta unas cuestiones:

-No existe una viscosidad mejor que otra sino una más adecuada que otra para un uso determinado.

-La viscosidad del aceite no puede intuirse en frío. Los lubricantes
están diseñados para trabajar dentro del motor, no para ser revisados en
el interior de su recipiente.

-La viscosidad se ve afectada por la presión interna en el motor por
lo que no todas las viscosidades son adecuados para cualquier motor o
bomba de engrase.

-A mayor temperatura una viscosidad más alta disminuirá el consumo de lubricante y este protegerá mejor el motor.

-A menor temperatura es necesaria una mínima viscosidad para proteger el motor y facilitar el arranque.

Los dos epígrafes anteriores son realmente significativos y nos
conducen a un nuevo problema. Éste es: un aceite muy denso es genial
para proteger cualquier motor a altas temperaturas, sin embargo, este
aceite denso no sería capaz de proteger ese mismo motor a bajas
temperaturas. No tendría fluidez suficiente como para escurrirse por las
diferentes piezas a preservar. Esto ocurre en los arranques. El caso
contrario tampoco resulta conveniente, el de un lubricante demasiado
fluido en frío para proteger el motor en los arranques no será capaz de
mantener una cierta densidad en caliente (todos sabemos que los aceites
se licuan con el calor, pierden densidad y se vuelven más fluidos)

Como veis lo que viene bien para un motor frío es contraproducente en un motor caliente y viceversa.

Así pues los antiguos aceites monogrado (viscosidad fija)
evolucionaron a aceites multigrado o de viscosidad variable. Este
comportamiento se consigue, como no, con aditivos y consiste en provocar
una baja viscosidad del lubricante en frío mientras que cuando este
mismo lubricante alcanza una alta temperatura se consigue una alta
viscosidad lo cual permite salvaguardar el motor tanto en arranques como
a altas temperaturas de funcionamiento.

[Tienes que estar registrado y conectado para ver esa imagen]Finalmente
los fabricantes necesitan una manera de indicarnos cual es el
comportamiento de un determinado aceite en relación a su viscosidad.
Para ello contamos con la clasificación SAE (Society of Automotive
Engineers).

Encontraremos SAE seguido de una cifra, una W (winter o invierno) y otra cifra. Por ejemplo: SAE 10w40.

La primera cifra refleja el comportamiento del aceite en frío, la
segunda en caliente. Se comportará como muy fluido en frío (excelente
para arranques) y con una alta viscosidad en caliente.

Cuanto menor sea la primera cifra mejor. Cuanto mayor sea la segunda
también será un aceite superior. Un SAE 5w50 será un aceite más
“potente” en todos los aspectos que un 10w40.

Sin embargo, cuando un aceite es muy fluido en frío se pierde por los
huecos que dejan segmentos y pistones depositándose en las partes altas
del motor, quedando sin lubricar zonas altas, por eso no es conveniente
usar SAE 0w30 (muy fluido tanto en frío como en caliente) más que en
motores concretos diseñados para ello (son motores con mínimas
tolerancias y mecanizados perfectos).

[Tienes que estar registrado y conectado para ver esa imagen]Entonces,
¿qué SAE debo usar en mi moto? Pues sinceramente, en España, con las
temperaturas ambientales que disfrutamos, al motor le dará casi igual.
Para que te hagas una idea, un SAE 10w40 funciona (bajo test de
laboratorio) perfectamente a -25º C como nos indica su 10W y a alta
temperatura todavía existe mayor seguridad. Si usas un aceite SAE 5w50
podrías estar seguro de que su viscosidad a -30ºC sería adecuada para el
motor. (Fuente SAE J300 Diciembre 1.999), mientras que a máxima
temperatura será lo máximo que encontrarás en el mercado.

[Tienes que estar registrado y conectado para ver esa imagen]Donde
sí encontraremos diferencias apreciables es en el funcionamiento de las
cajas de cambio. Recuerda que nuestras motocicletas comparten el aceite
de motor con el de caja de cambios y embrague. No puedo asegurarte con
que aceite tu cambio será más suave, silencioso y rápido pero si no
estás contento con su labor deberías comenzar por modificar el SAE.
¡Pruébalo!

Normalmente los aceites 20w50 poseen base mineral, los 10w40 semisintética y los 5w50 sintética, aunque no siempre es así.

Para el uso motociclista no tiene trascendencia el que usemos aceites
minerales o sintéticos pues, la mejor cualidad de estos últimos es su
estabilidad a lo largo de muchos kilómetros (más de 30.000), además de
tener un coste superior. Nuestras motos deben sustituir el aceite mucho
antes pues las partículas desprendidas por los discos de embrague
contaminan demasiado el aceite más allá de los 10.000km. Si dicho
lubricante se encuentra demasiado sucio y presenta una gran cantidad de
partículas contaminantes se producirá un anormal aumento de la
viscosidad y apreciarás que el cambio de velocidades se torna duro y con
un tacto desagradable.

[Tienes que estar registrado y conectado para ver esa imagen]Ahora
ya sabes hasta donde aguantar el aceite en tu motor. Si tu moto equipa
un embrague en seco (por ejemplo cualquier BMW bóxer actual) y utilizas
un sintético puro no hay problema en sustituirlo cada ¡20.000 o
25.000km! (entiendo que en este tipo de motor utilizas aceite de
automóvil y no JASO MA exclusivo para moto) y, aún soy conservador,
aunque en una moto, con los kilómetros que recorremos al año no ahorras
demasiado teniendo en cuenta que, los aceites también deben sustituirse
tras un año dentro del motor sean cuales sean los kilómetros que hayas
recorrido.

La razón de esta dilatación entre cambios es que estos aceites, como
hemos comentado anteriormente, se presentan fuertemente aditivados, lo
que no es problema para embragues en seco.

Sin embargo, en motos con embrague húmedo y debido a no poder usar
aceites demasiado aditivados, esto es, que cumplan con la norma JASO MA,
debemos hacer caso a lo indicado por el manual de usuario. Quizás una
buena costumbre sería usarlo entre 7.000 y 10.000km, no más. Os recuerdo
que los discos de embrague se desgastan constantemente, contaminando
sobremanera el aceite que comparten con el motor.

En ningún caso podrás averiguar el estado del aceite a través de su
tacto o color. No te compliques, cuando tengas dudas, sustitúyelo.

Por último, para uso extremo “Sí” es aconsejable usar aceites
sintéticos por su mayor estabilidad térmica a elevadísimas temperaturas.

¿Puedo usar aceite de coche en una moto?

[Tienes que estar registrado y conectado para ver esa imagen]Existe
muchísima polémica en esta cuestión. Supongo que el alto precio de los
aceites específicos para moto ha sembrado de dudas el escenario. También
puede resultar un incordio guardar varios tipos de aceite en casa, para
el coche, moto, scooter…el de oliva.

Personalmente llevo utilizando aceites de automóvil en todas mis
motos desde hace unos 20 años sin ningún problema. A pesar de ello cada
vez resulta más arriesgada esta apuesta dado que los lubricantes
automovilísticos evolucionan constantemente.

Ya conoces las razones técnicas por las que se presentan problemas e incompatibilidades, ahora es el momento de ser realistas.

Si tu motocicleta equipa embrague en seco puedes utilizar aceite para
automóvil con total seguridad y disfrutar de los últimos adelantos
técnicos en aceites como las tecnologías antifricción de ahorro de
combustible.

Si tu motocicleta, por el contrario, equipa embrague bañado en aceite
también puedes utilizar el lubricante de tu coche siempre que este no
contenga una cantidad determinada de aditivos antifricción. La duda
radica en conocer la capacidad deslizante del aceite en cuestión en
relación con la capacidad de ficción de los discos de embrague de tu
moto.

Es sencillo, localiza el símbolo API consistente en dos círculos
concéntricos con datos impresos relativos al SAE y a la calidad del
aceite. Si en este espacio aparece “Energy conserving” no debes
utilizarlo pues suele ser indicativo de aditivos antifricción. Tampoco
deberías usar aceites de máxima calidad tipo SH porque posiblemente
contengan demasiados aditivos antifricción.

En el resto de casos puedes utilizarlos casi al 100% de seguridad,
cuanto menor su calidad API (sin descender de SG) mayor seguridad de no
padecer complicaciones. Cuanto más económico sea un lubricante más
seguridad de que no incorpore aditivos antifricción dado que estos no
son baratos.

En último caso podrás detectar fácilmente si el embrague patina, en
cuyo caso debes sustituir el lubricante lo más rápido posible por otro
específico JASO MA. Así evitarás que los discos absorban algún tipo de
aditivo que les perjudique.

Como conclusión a este punto no puede afirmarse que un aceite
concreto no pueda utilizarse en una moto determinada, es más, si en una
motocicleta usásemos aceite aditivado con componentes antifricción dos
usuarios diferentes podrían encontrar resultados muy distintos. El
piloto más agresivo, que emprendiera la marcha con aceleraciones más
bruscas, podría encontrar problemas de resbalamiento de embrague
mientras que otro piloto, tranquilo, suave, sin exigir demasiadas
prestaciones a la moto, no detectaría el más mínimo problema.

Y así de simple es el asunto de los aceites. Basta con conocer que es
el SAE, API, JASO y que tipo de embrague (húmedo o en seco) equipa una
moto determinada para estar seguro de no actuar erróneamente.

En mi caso recorro unos 35.000km/año en moto, siempre me parecen
pocos. En todo caso el fabricante de mi moto (Vstrom 650) me aconseja
revisiones cada 7.000km. Estos datos significarían pasar por el
concesionario cada dos meses y medio además de desprenderme de casi
1.000€ anuales, sin contar neumáticos o kit de transmisión, algo
impensable para mi status. Todo ello debe sumarse al placer de conocer
algunas interioridades de tu compañera.

Y recuerda, si deseas cualquier aclaración puedes contactar con nosotros a través de: [Tienes que estar registrado y conectado para ver este vínculo]

Nota: aparentemente parece que el sello circular API tiende a
desaparecer. La tendencia actual que el mercado ha adoptado para
identificar usos en aceites se dirige hacia diferentes códigos que
enlazan lubricantes concretos con marcas de automóviles determinadas
(Man, Volvo, BMW, Porsche…) pero también se aprecia la cada vez mayor
inclusión de información JASO aunque con tendencia a clasificar
demasiados productos con MB229.1 para desanimar a posibles compradores a
que usen estos aceites en motos con embragues húmedos.

Norma MB 229.1/229.3 (bajo contenido en azufres): podrás encontrarlas
de forma cada vez más habitual. Son aceites para embragues en seco como
indica su categoría MB aunque no hay porqué descartarlos para nuestras
motos. Los códigos 229 hacen referencia al azufre contenido en estos
aceites. Actualmente el azufre se elimina porque a largo plazo degrada
los catalizadores.

Como indicábamos anteriormente el azufre es uno de los componentes
que se le añaden al lubricante como aditivo antifricción por lo que si
se eliminan entendemos que es mejor para nuestros embragues húmedos.

© Agradecimientos y Créditos: Enlaces de esta entrada.

Hola gonzo, me parece que es un gran aporte, bastante completo, le he pinchado un post-it para que este siempre a la vista :) :)

Muchas gracias.
Si es un articulo de Post-It, ayer fuí a tiendas Aurgi a mirar aceites, y me enteré de todo y entendí que hacía cada aceite. :bom:

Recodar que el articulo no es mio, sino del enlace que pongo al comienzo del post. ("Al Cesar lo que es del Cesar")

Muy buen aporte...

ola buenas!!

acabo de leer el articulo que as publicado y aun que no esta mal pero tiene erros.

yo personalmente no me fiaria de un aceite de marca carrefur porque estamos jugando con la mecanica i fiabilidad de nuestras "burras" y no vale la epan correr el riesgo, otra cosa esque este ombre dice que utiliza un 5w50 que para mi es incorrecto por el clima que tenemos en españa que mas menos es igual de siempre se a utlizado un 10w40,

i las especificacion que dice del 10w40 son errones porque eso de la temperatu a sido el mito que a habido siempre por hay i no es asi , el 10 es la viscosidad del aceite a temperatura fria i 40 la viscosidad a temperatura alta pero eso que dicen de un aceite frio o caliente es mentira y otra cosa tambien erronea es poner aceite de coche en una moto ya que no trabajan a la misma temperatura y tiene una mecnaica algo diferente.

no se si estareis de acuerdo con migo pero creo k estoi en lo cierto.

saludos y gassss

Hombre ten en cuenta que carrefour es una empresa con gran renombre, con lo cual aunque ponga su marca, son productos encargados a marcas fiables, no creo que carrefour tenga interes en jugarsela con esas cosas con productos de baja calidad.

Es como leonart, que compra sus motos a regal raptor y las vende con su marca.

Por cierto compañero, pásate por la sección de presentaciones ya que es una de nuestras normas más importantes, así te das a conocer al foro y te saludaremos como te mereces, también es importante que rellenes bién tu perfil añadiendo tu ubicación y la moto que tienes.

Saludos.

Gracias señor Gonzo!!! Pero he de decir que el tipo q ha escrito el articulo adorna mucho las palabras y es un poco redundante, yo solo me he leído la mitad y por eso me gustaría preguntar... Que tipo de aceite aconsejáis para vagos como yo... Y de q marca?

yeray yo me fuy a norauto y preguente, ya que la mitad de los datos que muchas veces vienen aqui no me acuerdo, o tardo mas en buscarlas por el movil, y pregunto :D pero ya voy con la idea preconcevida desde aqui

what a great work.

Hola edgar compi, antes de nada pasate por la seccion de presentaciones que te demos la bienvenida vale, a si son las normas tio, rellena tu perfil tambien y a si te ubicamos rapido vale...saludos.    .

Un gran enlace, muy interesante y no esta de mas conocer mejor nuestras motos, y saber que es lo mejor para ellas. Y viva el aceite Carrefour!! Y porque no hay de marca Hacendado que si no... :P

Gracias,informacion muy interesante.