Chopper y Bobber Zone, recopilación

Viendo que han gustado los artículos que traduje en el hilo chopper zone, he pensado recopilarlos en dos únicos posts en este hilo para facilitar su lectura y dejar el chopper zone para seguir con comentarios generales sobre este tipo de monturas. También lo publicaré en La Caverna.

He de decir, como siempre antes de postear este tipo de artículos, que son traducciones literales (solo adaptando algunas expresiones de uso común no coincidentes entre ambos idioma) y pertenecen a dos autores diferentes con puntos de vista bagajes y estilos diferentes, pero que coinciden en el lo fundamental.

El primero pertenece a Gary Weishaupt, constructor profesional de la vieja escuela jubilado, pero no "retirado".
Esta es su web:

http://www.chopperhandbook.com/index.htm

El segundo es de Richard Fitzwel, constructor aficionado y administrador de varios foros sobre choppers.
Su web:

http://shadow-shack.20m.com/index.html

Que disfrutèis los artículos tanto como yo!!

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Qué es una chopper
Empezando a finales de los veinte y hasta bien entrados los cincuenta, los corredores de motociclismo solían modificar sus motos para reducir peso, descartando muchas piezas de fábrica no esenciales y recortando laterales y “bobbeando”  los extremos de los guardabarros eliminando alrededor de la mitad de su longitud. Esas motos se denominaban “Bobbers” ó “recortadas” (“Cut-downs”).

Nadie lo sabe con certeza, pero en algún momento rondando el final de la segunda guerra mundial, jóvenes soldados de regreso al hogar comenzaron a construir motos a partir de sobrantes de Harleys de la guerra y llevaron el concepto “Bobber” más lejos llevando a cabo customizaciones y modificaciones del chasis de la moto, cortádolo (“chopping”) y soldándolo otra vez en una configuración diferente.

Estas modificaciones usualmente consistían en el alargamiento y la reducción de altura del chasis para conseguir una distancia entre-ejes  mayor y un centro de gravedad más bajo y así mejorar la estabilidad a alta velocidad y la capacidad de ascensión de cuestas. En algún punto del camino alguien dio con la brillante idea de cambiar el ángulo del cuello (pipa de dirección) también, y aquí es donde nace la primera chopper clásica.

Solíamos decir que estas motos tenían un cuello cortado (chopped), no un cuello angulado (raked). Esta primera moto, donde quiera que esté, probablemente estaba  configurada para el “drag racing”, ya que la mayoría de los veteranos que conocí de crio atribuían la autoría de las motos con ángulo abierto (raked) y customizadas a aquellos constructores muy involucrados en las carreras legales en línea recta y las carreras callejeras ilegales. Ahí es donde empecé, construyendo chasis de drag racers.

Por lo tanto, básicamente una bobber era simplemente una moto de fábrica que había sido despojada de todo menos chasis, motor, transmisión, horquilla, manillar, llantas, neumáticos y cableado eléctrico básico. La mayoría no tenían guardabarros ni freno delanteros u el guardabarros trasero apenas cubría una cuarta parte del neumático. Estas eran motos ligeras con grandes motores diseñadas para hacer una única cosa que era ir lo más rápido posible, aunque aún eran diseñadas como motos de carreras de carretera y el manejo era importante. La peña de la “línea recta” sin embargo tenía unos criterios completamente diferentes y estos implicaban la estabilidad extrema a alta velocidad y la aceleración rompecuellos. Conseguir esto de forma medianamente segura requería modificar el chasis para hacerlo más largo y es por eso que se desarrolló el chopper, probablemente en algún momento alrededor  de mediados de los cincuenta, ya que a principios de los sesenta el estilo ya estaba firmemente atrincherado como una forma de arte Americana, al menos en el sur de California. Recuerdo ver  motos con la parte delantera extendida y largas medidas entre ejes siendo conducidas por las calles en una época tan temprana como 60-61, y para 1962 eran bastante comunes.

Irónicamente, así como la mayoría de nosotros hoy día odiamos que nuestras “choppers” sean igualadas a show bikes “customizadas”, esas tempranas chops eran típicamente denominadas “customs” por sus propietarios para diferenciarlas de las bobbers, a las que la peña chopper consideraba aún motos de fábrica.

Interesantemente parece que una buena porción de la evolución original del estilo de motos de California del sur vino de la mano de miembros de motorcycle clubs Afro-Americanos de Los Angeles, donde constructores como Cliff Vaughs, Al Grant y Ben Hardy hacían ya significativos trabajos custom tan pronto como el 62.Vaughs fue citado al decir: “una Chopper es la última expresión romántica que queda en este país. Obviamente la frontera se fue. La moto es la única cosa que puedes construir de la nada, únicamente un cesto de piezas, y hacer de ella algo muy  bello y realmente ponerte a tí mismo en ella.”

Es interesante verlo expresado de esta manera, porque hace mucho tiempo que la Chopper Americana se ha asociado con el reemplazo del caballo del “hombre de la frontera”. Es por eso que amenudo nos referimos a ellas como Iron Horses.

También es interesante saber que Hardy y Vaughs fueron los tíos que construyeron las dos Choppers de la película Easy Rider, que tuvieron gran influencia en el diseño chopper e incluso en una completa subcultura social durante varias décadas y aún y todo solo una revista de choppers de la época les reconoció públicamente por el trabajo que realizaron. ¿Porqué fueron dos tíos negros seleccionados para construir motos para una peli de hippies blancos en medio del follón de los derechos civiles? Bien, porque en la época eran los constructores más experimentados y además un taller de choppers y sabían cómo hacer el trabajo. A principios de los sesenta estos tíos eran lo mejor de lo mejor.

Antes de alrededor de 1966,si estabas en la construcción de motos debías hacer todas las modificaciones tu mismo o, al menos, encontrar a alguien para hacerte las piezas. La construcción de choppers era verdaderamente una experiencia personal. Sin embargo, comenzando allá por 1967, vimos emerger una pequeña industria construida para proveer a los constructores de variedad de piezas. Para algunos, este período de tiempo marca el momento en el que la tendencia chopper comenzó. Para otros, incluido yo mismo, marca el punto en el que una gran parte de la personalización de choppers empezó a desaparecer y las “motos para atornillar” hicieron su aparición en escena. Antes del 67 los moteros simplemente construían sus monturas. Después del 67 cualquiera podía comprar el “look chopper” y atornillarlo sobre lo que quiera que poseyeran.

Hay una tendencia hoy, sobre todo en América, de llamar a cualquier moto custom con el apelativo de chopper, pero algunas de estas “custom” o “motos temáticas” de nueva generación pesan una tonelada, son tan anchas como un coche pequeño y se parecen más a una pieza de mobiliario de jardín que a una motocicleta. En algunos casos, los chasis son tan desproporcionadamente grandes que motor y motorista parecen miniaturas. En otros casos, los chasis son tan distorsionados que puedes pasar un balón de basket a través del espacio vacío entre el motor y dicho chasis. No es poco común ver a los conductores de estas llamadas customs sentados descentrados en el asiento para poder asomarse al lado del enorme tanque montado altísimo y ver hacia donde van mientras usan del “lenguaje corporal” para equilibrar el peso de los también extremadamente descentrados motores.

Irónicamente, los conductores de estos monstruos malformados no suelen montarlos mucho porque usualmente son bestias castigadoras y de mal manejo que agotan al piloto incluso en cortos trayectos al abrevadero local. Sin embargo molan, sobre todo apoyadas en la pata de cabra, que es como las prefieren sus dueños.

Afortunadamente aún hay individuos y pequeños talleres dedicados a crear ligeras monturas que son increíblemente bellas porque son simples y bien proporcionadas.

Desafortunadamente, pocas de estas motos se las están apañando para aparecer en las más populares revistas de motos, que venden más copias cubriendo las más “frikis”, supraterrenales o directamente feas así llamadas customs. ¿Recuerdas la última vez que viste una bonita pequeña bobber en la portada de una revista de primera línea?

Una chopper real es una moto desnudada hasta lo únicamente esencial, a un peso mínimo, y modificada para dar la máxima potencia e ir lo más rápido posible, especialmente desde parado. Cualquier cosa que no contribuya a tal objetivo es desechable, incluyendo tales tonterías como basculantes y softails con todos sus excesos de peso y contratiempos mecánicos asociados, desarrollados solo para hacer a los “posers” más fácil el disfrutar de sus pseudo monturas sin tener que aprender a apañárselas con los baches y otros inconvenientes del estilo de vida de la carretera.

Es gracioso ver como las “softies” de 350 kilos con Avons de 15 kilos machacan sus chasis a muerte cuando rebotan sobre las juntas de dilatación de la autopista mientras las rígidas parecen pasar flotando tras al menos 60 años de supuesta obsolescencia.

Todo el punto de construir una chopper está en crear una montura simple e infalible por una parte, pero extremadamente complicada y sofisticada por la otra.Es como construir un reloj Rolex para montar. Recuerda que un Rolex, al igual que una buena chopper Harley, es considerado obsoleto bajo los standards actuales, pero, ¿Qué reloj domina aún el mercado?
La vieja tecnología no es necesariamente mala tecnología y este es el detalle que mucha gente se pierde. Si funciona, y funciona bien, ¡usala! Las viejas choppers clásicas pueden correr en círculos alrededor de las pretenciosas motos actuales y aún seguir rodando y dando buen servicio mucho después de que  las creaciones de calle/show de hoy en día hayan desaparecido. De hecho me gustaría apostar que hay más viejas choppers en la carretera hoy que recientes “vintages” o así llamadas “choppers” modernas construidas en la última década.
Un detalle muy esclarecedor es que no se ha desarrollado una significativa demanda aftermarket para chasis softail usados, mientras que aún hay un enorme mercado de chasis hardtail usados, incluso antiguos. ¿Cuándo viste por última vez un anuncio que dijera “se busca chasis softail usado para proyecto chopper?.

Mi opinión es que nunca has visto semejante anuncio porque nadie quiere uno.

Mi opinión personal es que una chopper es una moto hecha tan pequeña y ligera como sea humanamente posible, despojada de sistema eléctrico más allá de faro y piloto. Una buena chopper puede ser completamente desarmada en mitad de ninguna parte usando tres o cuatro llaves. Una buena chopper es una moto para montar que puede llevar al piloto sobre miles de millas de carretera abierta sin la necesidad de un equipo de apoyo siguiéndole. Una buena chopper es barata y fácil de construir sin necesidad de piezas de fabricación especial que algún día necesiten ser reemplazadas. Una buena chopper debería durar décadas y ser pasada a futuras generaciones. Una buena chopper nunca quedará obsoleta o fuera de estilo. Una chopper es hecha a mano del suelo para arriba y a medida de su constructor.

Ahora que he dicho lo mío, por favor recuerda que es “tú” moto y tu deberías construirla tal y como tú quieras, usando el chasis y el motor que desees sin importarte lo que cualquiera diga. Eso es lo bonito de las choppers. Son personales."

"Historia de las choppers: parte 1
Por aquel entonces (esto es, tras la segunda guerra mundial), los soldados de regreso se desahogaban con las motos porque era una diversión barata. Con un mes de salario podían comprar una moto retirada de servicio del ejercito, y dependiendo del bando, sería una Harley, una de las varias inglesas (Triumph, BSA o Norton), o incluso una “Beeme”  alemana (que era impopular por razones obvias). De todos modos, una vez que los extremos fueron suficientemente explorados con las modificaciones de motor, la única manera de ganar prestaciones era bajar peso. Allá se fueron los espejos, luces, guardabarros y cualquier elemento que no hiciera la moto arrancar, correr y detenerse. Lo poco que quedó fue taladrado para perder peso. Los guardabarros que quedaron fueron recortados o “bobbeados”. Estas fueron las bobbers, la era previa a las choppers. Era el concepto hot-rod trasladado de los coches, en los que los muchachos estaban quitando los paragolpes y aletas a los coches modelo A etc.
Ejemplos típicos de bobbers de los 40/50:







Historia de las choppers: parte 2
Un par de décadas después las bobbers quedaban flojas, ya que desnudar motos sin más era algo vulgar y la peña buscaba algo nuevo y fresco. Varios grupos de 1%-ers se disputan el título, pero la historia va así: en algún lugar un tío optó por colocar una horquilla más larga a su moto para aumentar la altura al suelo, haciendo lo mismo en la rueda trasera, y así poder escapar de la poli campo a través. Según este estilo se fue implantando, alguien más se fijo en el y pensó en cómo hacerlo más adecuado para el uso básico de calle. La idea cuajó en las motos con horquillas alargadas hacia delante en lugar de hacia arriba. ¿Cómo hacerlo?, fácil, cortando el chasis junto a la pipa, modificándolo y soldándolo otra vez. No hubo ninguna ciencia en ello (lo mismo se puede decir de los constructores de hoy en día, que están igual de perdidos que los de los 60/70), era mecánica de “a la sombra de un árbol”. Coloca tu horquilla larga, corta el chasis bajo la pipa, salta tres o cuatro veces sobre las estriberas hasta nivelar la moto en conjunto y suelda unos añadidos en el hueco que te ha quedado. Largo y bajo era el tema, y aunque la precisión del manejo sufrió, los 1%-ers conducías estas motos tan duramente como sus predecesoras bobbers, y la peña de a pié se quedó con el look también. De hecho a todo el mundo le gustaba, excepto a Harley Davidson, cuyos concesionarios tenían un largo historial de dar la espalda a esos outlaw bikers por “arruinar sus diseños originales” (y sin embargo hoy tenemos motos de serie como las Nightster, Cross Bones, etc…). Pronto los muchachos descubrieron como modificar las cotas sin cortar el chasis , pero para entonces la moda se impuso y los chasis y piezas aftermarket florecieron de una manera similar a la actual. Los jefes del aftermarket eran Denver Mullens (Denver’s Choppers), Arlen Ness y Amen…y todos están en el negocio aún hoy. Ajustado a la inflación, una construcción completa era cara, pero no tanto como hoy en día y con el presupuesto adecuado el ciudadano medio se lo podía permitir.
Choppers de los 60/70: (actualizadas)







Como veréis, hasta aquí son de chasis rígido…y así es más o menos como eran las motos de serie de la época. La suspensión trasera no llegó al mercado general hasta mediados de los 60, aunque se puede encontrar desde mucho antes en algunos modelos.
La última moto, una Honda 750, presenta un chasis AmenSavior con una suspensión trasera tipo plunger. Ese tipo de suspensión data de los 40, cortesía de Indian…pero es un concepto simple: un chasis rígido con el eje trasero flotante sujeto por muelle. Nada que ver con un doble amortiguador actual, pero proporcionaba un alivio considerable de todos modos. Pero a diferencia de hoy en día, cualquiera podía avanzar un proyecto chopper comenzando con cualquier moto, pues era tan grande el apoyo que había. Tristemente no tenía ninguna ciencia detrás, pero hey, tampoco había leyes sobre el casco entonces y por lo tanto todo iba de la mano…
Si te podías permitir una CB350, tenías un sinfín de piezas disponibles para ella, lo mismo que si tenías una KZ450, una XS650, una Goldwing…





Podías mantener cuantas partes de la moto original como quisieras o podías sustituir todas las que te apeteciera."

"HISTORIA DE LAS CHOPPERS: parte 3
En los 80 y 90, el líder de la industria, Harley Davidson, se enfrentaba a tiempos duros intentando seguir vivo y reanimar lo que quedaba de un negocio en ciernes infectado de pobre control de calidad y mala manufactura. Lo siento si esto ofende a alguien, pero es cierto (consultalo en google). Según fallaban sus ventas, así bajó la demanda de accesorios para choppers. Japón se estaba concentrando en las prestaciones, guiando la nueva era de las motos deportivas con modelos como VFR 500 y 750 interceptor o las CBR 600 Hurricane o 600 R Ninja etc. Correr en las carreras el Domingo, vender el Lunes, ese era el nombre del juego. Con la marcha de la demanda y con muchas de las motos del “target” de clientes desapareciendo (Triumph estaba fuera del mercado norteamericano y Norton y BSA habían hincado la rodilla), la demanda de artículos chopper se difuminó.

Mientras tanto, Harley luchaba para mantenerse a flote, desarrollando viejos diseños bajo la etiqueta de la nueva matriz. Japón incluso empezó a comercializar algunos modelos V-twin, aunque no se parecían nada a las máquinas domésticas (CX y GL500/650, XV750 Virago, VT500 Ascot, etc.).  Demos gracias a la demanda judicial contra Honda por “copiar” diseños de Harley via las Rebel 250/450 por la masacre de “quiero ser Harley”s V2. Sí, es correcto, hubo una demanda judicial contra un bicilíndrico PARALELO alegando que copiaba un diseño Harley. Aparentemente, la Motor Company sentía que eran los únicos que podían usar cajas de batería cromadas y espadas para el guardabarros trasero, como decir que Ford era la única compañía con derecho a fabricar sedanes de cuatro puertas. Una vez que los tribunales sentenciaron en contra de Harley por los derechos exclusivos de un determinado estilo, bueno…podéis adivinar qué paso cuando se dio luz verde.

De todos modos Harley regreso al mainstream por medio de un nuevo diseño con I+D apoyado por la antigua matriz, y se refinanciaron a través de dicha matriz con suficiente capital para comenzar a producir el nuevo diseño. Ese, por supuesto, fue el EVO, el motor que salvó Harley y lo elevó a lo que es hoy en día: un gigante del mercado. Con Harley Davidson de vuelta en el mainstream, el regreso de la escena chopper era solo cuestión de tiempo. Mientras Harley ganaba fuerza de avance, las motos custom reaparecían, pero con otra semblanza: la custom de fábrica. Compañías como American Iron Horse, BMC (Big Mike’s Choppers), Big Dog, Boar, CMC (California Motorcycle Company, más tarde Gilroy Indian), Panzer, Titan, y docenas más, empezaron a ofrecer diseños clonados de Harley a precios asequibles (significando asequible como comparable a una Harley equipada de accesorios del concesionario). Te dá por pensar donde se metieron los abogados de Harley en ese momento…quiero decir que fueron tras un fabricante de motores bicilíndricos paralelos por similitudes en la parte de ciclo y no hubo problema con compañías como S&S, Rev Tech y media docena más que venden duplicados exactos de sus diseños de motores.

Los tiempos modernos (el cambio de siglo/milenio) vieron la ascensión de Jesse James (quien ya era un gran nombre en choppers antes de MC-TV, justo escondido a la sombra de Arlen Ness y Denver’s Choppers) y los Teutels, y pronto las series de construcción de motos lanzaron a la escena cantidad de “nuevos” nombres (Indian Larry, Billy Lane, etc…otra vez más leyendas de los 70 que eran relativamente desconocidas hasta MCTV) así como algunos talentos frescos como Chica de Chica’s Customs y Russ Mitchell de Exile Cycles.

Por supuesto, la audiencia no se pegará a la tele para ver lo que cualquier ciudadano de a pié puede hacer. No, no vamos a ver lo que tú puedes hacer con una moto de serie y 1.500€ de presupuesto. Por el contrario, nos agasajaron al extremo con lo que se puede hacer con un presupuesto ilimitado. Que fuera conducible no era el objetivo, ser creativo y producir algo que nunca antes se había hecho fue el centro de atención. Al carajo con rodar a diario, tenía que tener una imagen determinada y punto. Por otra parte, ¿quién en su sano juicio montaría una moto de 100.000€ a diario?¿Quién la dejaría aparcada en la calle mientras curra su turno de 8 horas?¿Quién esperaría encontrarla en su sitio al salir? No, nos agasajaron con incomprensible joyería para culo y ornamentos para garaje. Esto, NUNCA debe ser confundido con choppers y bobbers, porque estas son realmente conducibles (a pesar de las características alejadas de fábrica) y se pueden montar a diario y dejar desatendidas 8 horas porque, simplemente, son máquinas simples a las que se han hecho modificaciones simples. Demasiado simples para garantizar tiempo bajo los focos, demasiado simples para preocupar a las masas con hechos tan triviales como lo que son en realidad y lo que ven en la tele intentando imitar estas máquinas.

Hoy en día hay varias fuentes de piezas para modificaciones chopper, avaladas por la ciencia y las matemáticas. Tristemente la corriente principal apunta a gente que no monta, pero hay cantidad de desconocidos ahí fuera que hacen lo auténtico y lo hacen mejor (a través del conocimiento real de la ciencia y las matemáticas) que el grueso de los idiotas de TV que nos invaden. Según esta moda inspirada por yuppies se empieza a difuminar, los ciudadanos anónimos podemos prevalecer y continuar la tradición (de varias generaciones) de construir choppers que había antes de la caja tonta y las productoras responsables de contaminar las ondas con palabrería descerebrada. Pero estaría bien ver algo de realidad en esta llamada reality-TV…

Porque ahí es donde está.Como decimos aquí, monta tu propia montura. Esa era (y aún es) la base detrás de las choppers (y bobbers)."

A este foro le falta un boton de Gracias o Me Gusta! Excelente lo tuyo Otsobeltz!!

Pende tio pues pon esto...    , eso es como si te gustase compi.    .

o esto......   

NACRA1 escribió:Pende tio pues pon esto...    , eso es como si te gustase compi.    .

Economia, de clicks, uno contra tres al menos!

 

Pendeviejo escribió:

NACRA1 escribió:Pende tio pues pon esto...    , eso es como si te gustase compi.    .

Economia, de clicks, uno contra tres al menos!

 

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Me tuve que leer todo!, excelente, que calidad, que categoría!.