desmontando motor daytona 350

Lo único que no desarmé, porque no era necesario, fue la tapa de cilindros, por lo que las válvulas siguieron en su posición original.
Algunos pensaran que para desarmar el motor hay que disponer de un taller, pero no es mi caso. Lamentablemente, para mi gusto, no dispongo de un espacio cerrado para desarmar un motor con comodidad, así que tuve que hacerlo sobre una mesa, colocada provisoriamente, en el SUM (Salón de Usos Múltiples) de mi casa, por lo que, en las fotos, observaran bastante desorden, ya que tenía poco espacio para moverme y donde poner las piezas en las que se iba transformando el motor durante el proceso de desarme.
En otras condiciones hubiera sido un poco más prolijo, por lo que pido disculpas si observan alguna desprolijidad.
Realizados los descargos correspondientes, pasemos a la acción.
Para la explicación utilizaré las fotos que fui sacando y, también, todo la información que he bajado de Internet y que puede serles de utilidad, como el invaluable manual de la Honda Rebel y fotos que, en mi concentración con el trabajo, olvide sacar, pero tengo de otros que compartieron sus trabajos.

Obviando el desmontaje del motor, porque de una moto a otra pueden haber variaciones, partimos con el motor sobre la mesa




Como creo que el instructivo va a ser de mayor utilidad para quienes no están acostumbrados a realizar desarmes, les recomiendo acomodar ordenadamente las piezas, para que no se les mezclen y se les complique la identificación cuando sean muchas las partes acumuladas.
Quien tiene experiencia en estos trabajos no necesita tantas precauciones, pero quienes no están habituados deben valerse de todas las ayudas necesarias (fotos, separar las piezas por partes, anotaciones, etc.).

Desmontamos la tapa del volante:

Desmontamos el volante:
Para realizar esta tarea es necesario contar con una herramienta para sujetar el volante y aflojar su tornillo de fijación.
No se si se consiguen, por lo que, si se dan maña, pueden hacer una similar a esta, que es mejor que la que hice yo, porque los imanes del volante me la sacan de posición y tengo que sujetarla bien para que no se salga.






Con el volante trabado, aflojamos y retiramos el tornillo de fijación.




Para extraer el volante hay que utilizar un extractor, que se puede comprar o fabricar de forma sencilla.




En mi caso utilicé un tornillo M16x1.5 y un trocito de varilla trefilada Ø8 x 39 mm




Si usan el extractor comercial, lo enroscan en el centro del volante magnético y, de la misma forma en que se desajustó el tornillo de fijación del volante, se ajusta el extractor hasta que el volante se suelta del eje.
Si usan un extractor casero, como el mío, primero introducen la varilla en el extremo del eje del cigüeñal y, luego, enroscan el tornillo.
Retiramos el volante y desenroscamos el extractor.




Desmontamos el piñón, la corona de arranque y su guía:
Sacamos el piñón, deslizándolo hacia afuera, junto con la cadena. Para sacar la corona, primero desmontamos la guía y, luego, deslizamos la corona hacia afuera.








Desmontamos, también, la chapa trasera




A continuación retiramos el switch indicador de cambios, que es el que envía las señales para que, en el tablero, se encienda la luz de neutro y el indicador de cambios.
Presten atención a la posición en la que estaba la espina partida del eje del switch, para volver a montarlo en la misma posición y no a 180°.
La espina partida encastra en una ranura que tiene el tambor selector de cambios, de modo que este, al girar, cuando se acciona la palanca de cambios, transmite el giro al switch y este envía la señal, al tablero, del cambio seleccionado.




Desmontamos el motor de arranque, arrancador o burro de arranque:
Es una tarea muy simple, porque hay que retirar solo cuatro tornillos.
Una recomendación. Ajusten la tuerca inferior del borne de alimentación, porque al desconectar el cable de alimentación puede que se afloje.
Y cuando vuelvan a montar el motor, al conectar el cable de alimentación, ajusten el borne con dos llaves, una para fijar la tuerca inferior y otra para ajustar la tuerca de fijación.






Si desean desarmar el arrancador, para controlar su estado o repararlo, pueden ver mi publicación en este mismo blog




Desmontamos la bomba de agua:
La tapa de la bomba se retira sacando tres tornillos. En la foto se ven cuatro, porque el del medio, en la parte inferior, es el tornillo de drenaje que, desde hace un tiempo, no lo traen más.
Cuando tuve que cambiar la turbina y la tapa, porque se gastaron (ver publicación sobre este tema), la tapa nueva no traía ese agujero roscado, por lo que se lo hice, ya que lo considero necesario, cómodo y útil.
Sacando la tapa pueden ver el estado de la turbina.






Lo importante es verificar que esté bien ubicado y firme el aro de seguridad del eje de la bomba, para lo cual hay que sacar la tapa del embrague.







Para desmontar la turbina hay que retirar el aro de seguridad y sacarla tirando de la misma, con suavidad.






Antes de volver a montar el aro de seguridad, conviene cerrarlo un poco, con cuidado y con una pinza, para que se ajuste al eje y no se salga.
En mi caso, por un montaje inadecuado de fábrica, se salió el aro de seguridad y la turbina se desplazó y se apoyo contra la tapa de la bomba, gastándose tanto la turbina como la tapa.




Desmontamos la bomba de aceite:
Para sacar la bomba hay que hacer girar el cigüeñal hasta que los agujeros del engranaje de la bomba coincidan con sus tres tornillos de fijación.
Aflojar estos tornillos, con un destornillador, es un poco complicado, porque al ser del tipo Phillip se zafan. Yo utilizo un crique pequeño, con una extensión, un tubo de 1/4" y una punta Phillip N° 3. Esto me permite hacer buena presión, sobre la cabeza del tornillo, y fuerza, para vencer el torque de apriete, sin que la punta Phillip se zafe de la cabeza del tornillo.
Independientemente de si usan destornillador o punta Phillip, la punta debe ser tamaño 3. Usar otro tamaño hará que dañen las improntas de los tornillos y les sea muy complicado desmontarlos.
Si algún tornillo se daña, reemplacen los tres por tornillos allen, cabeza fresada o avellanada, de dureza 8.8 o superior.





Presten atención que, en la punta del eje del cigüeñal, va montada una válvula de paso de aceite, con un resorte, que puede haberse caído al desmontar la tapa. Si se les cae, se pierde y no la vuelven a montar, cuando armen el motor, van a tener un gravísimo daño por falta de lubricación.











Al desmontar la bomba van a ver dos O´rings, que son los que sellan la entrada y salida de aceite a y desde la bomba, los cuales no deben olvidarse de montar nuevamente, cuando armen el motor. Este es otro punto importante del circuito de lubricación, al que no deben dejar de prestarle atención.





Si quieren ver el estado interno de la bomba, la pueden desarmar.











Desmontamos la tuerca y los engranajes del eje del cigüeñal:
Acá habrá quienes les digan que traben los engranajes con un destornillador, que metan un trapo, una madera o cualquier otro material entre los engranajes.
Un destornillador concentra el esfuerzo en dos dientes y pueden terminar rotos o fisurados (esto último sería lo peor, si no se dan cuenta). Meter otros materiales, no pueden significar un problema para el desarme porque, si dejan residuos, luego hay que lavar, pero si lo serían para el armado.
Lo mejor es utilizar un engranaje módulo 1.75, colocado entre el engranaje del cigüeñal y el de la canasta de embrague. El número de dientes no es muy importante. Lo que importa es que sea de un tamaño que engrane bien con los dos engranajes mencionados.
El módulo es el que nos indica el tamaño del diente del engranaje. Cuanto más grande es el módulo más grande es el diente.
El módulo del engranaje se determina de la siguiente forma:




Esta información la extraje del Manual Casillas (La Biblia de los Mecánicos)

Como las casas de motos de San Luis tienen menos repuestos que una farmacia y no tenía tiempo de continuar buscando en chatarrerías, use uno módulo 1.5, que cumplió bastante bien con su función.
Si Uds. pueden, consigan uno módulo 1.75




Una vez trabados los engranajes, con una llave tubo aflojamos y retiramos la tuerca que fija los dos engranajes.
El de más afuera es el que transmite el movimiento del cigüeñal a la bomba de aceite y el interior lo hace a la canasta del embrague.
Una vez sacada la tuerca, los engranajes salen con la mano.
Conviene, antes de sacar los engranajes, aflojar los cuatro tornillos que aprietan la tapa que comprime los cuatro resortes del embrague.






Desmontamos la canasta del embrague:
Retiramos el rodamiento de empuje o crapodina




Como los cuatro tornillos de la tapa que comprime los resortes ya fueron aflojados, ahora podemos desenroscarlos, de forma pareja, hasta que los resortes se hayan descomprimido totalmente.
En sistema está pensado para que los resortes se descompriman antes de que los tornillos se hayan desenroscado del todo, por lo que no corren ningún riesgo de que la compresión impulse algún componente y les dé en la cara (salvo que le hayan puesto resortes más largos que los originales).











Para desmontar la tuerca central hay que instalar la herramienta de fijación de la canasta y utilizar la llave adecuada para la tuerca.
Las mías son caseras y hechas a los apurones, así que no me las critiquen. Tienen un poco de óxido y no están pavonada, pero cumplen muy bien su función.






Ahora sacamos todo el conjunto.
La  foto que sigue no es mía. La baje de Internet hace tiempo, junto con otras 76, y me gustó para ilustrar el conjunto embrague.






Desmontamos el eje selector de cambios y la estrella del tambor selector de cambios.




El siguiente es un despiece del manual de la Honda Rebel, que me parece muy ilustrativo.




Desmontar la tapa de cilindros, los cilindros y los pistones:
Lo primero que hacemos es sacar la tapa de válvulas, retirando los cuatro tornillos que la fijan.




Luego sacamos los soportes del árbol de levas con los balancines.
Al aflojar las tuercas no hay que hacerlo de cualquier forma, sino que hay que aflojarlas en forma gradual y cruzada, lo mismo que cuando se las ajuste.
El orden que se indica en el manual de la Honda Rebel es el de la foto, pero yo hice lo siguiente:
Primero afloje (solo afloje) los tornillos del 1 al 3, que son los que menos torque tienen.
Luego aflojé y retiré las tuercas y arandelas de los esparragos 4 al 11, que son los que soportan todos los esfuerzos de los cilindros.




Desmontamos los soportes del árbol de levas.
Las siguientes dos fotos son parte de las 76 que baje de Internet y no se a quien agradecer.







Cuando saquen los soportes del árbol de levas deben tener cuidado que no se pierdan las tubitos de acero que tienen algunos de los espárragos. En ingles reciben el nombre de Dowel Pins, cuya traducción es Clavijas, y yo le agregaría "de posicionamiento". Son clavijas de posicionamiento de los soportes del árbol de levas, para que la posición de montaje no pueda variar apreciablemente.








Ahora sacamos el árbol de levas.
Para ello aflojamos y retiramos los dos tornillos M7x1x13 que fijan la corona de la distribución al árbol de levas.
Hecho esto, giramos la corona para que la parte más amplia del orificio central quede alineada con la dirección de los cilindros, de modo que se pueda levantar y retirar el árbol de levas.
Una vez retirado el árbol de levas, sacamos la corona de la distribución.




Retirando los tres tornillos (1 al 3), previamente aflojados, de la tapa de cilindros, retiramos la tapa de cilindros.








El siguiente es otro importante despiece del manual de la Honda Rebel, tan ilustrativo como el anterior.




Ahora, sacamos los cilindros.






A la cadena de distribución la enganchamos en uno de los espárragos.
Ya tenemos acceso a los pistones.






Para sacar los pistones retiramos, con cuidado, el seguro del lado externo de cada perno de pistón y, luego, empujamos suavemente los pernos hacia afuera, para poder desprender los pistones de las bielas.




Acá tenemos otro importante despiece extraído del manual de la Honda Rebel.



Tirando, suavemente, hacia arriba, sacamos la guía de la cadena de distribución. No el tensor, sino la guía.
No tiren del tensor porque no va a salir ya que, en su parte inferior, está montado en un perno del porta rodamiento central del cigüeñal.
Ya estamos en condiciones de abrir el block al medio. Para ello hay que desmontar todos los tornillos que mantienen unidos los dos semi blocks.
Si la junta fue pegada con un buen pega juntas, puede costarles un poco separar los dos semi blocks.
Yo, para no marcar el aluminio, utilizo un par de cuchillas bien afiladas; apoyo el filo en el medio de la junta y le doy golpes suaves, para que la cuchilla penetre entre los dos semi blocks y los vaya abriendo.
Hay que prestar atención de no poner las cuchillas en las posiciones donde están los pines de posicionamiento de los semi blocks, porque son de acero.
Una vez que los semi blocks se separaron unos milímetros, y antes de separarlos del todo, apoyan el motor sobre el lateral izquierdo (lado volante) en unos tacos de madera. En esa posición retiran el semi block derecho o superior.
En la siguiente foto, en el sentido de las agujas del reloj, tenemos el cigüeñal, el balanceador, el tambor selector de cambios, el eje secundario y el eje primario.
En el interior del triángulo formado por el tambor selector de cambios y los ejes secundario y primario, se encuentras las horquillas selectoras de cambios con su respectivo eje.






En la siguiente foto tenemos el eje primario, arriba, y el secundario, abajo.




La siguiente muestra las horquillas selectoras. Cada una tiene grabada su identificación y la última letra indica la posición. La R corresponde a Right (Derecha), la C a Central y la L  a Left (Izquierda). La que termina en L es la que abajo (por la posición en que tenemos apoyado el motor) o la que va del lado izquierdo o lado volante, la que termina en C es la del centro y la que termina en R va arriba. Imposible equivocarse.








A continuación tenemos el eje secundario






y el primario






y los dos semi blocks






Como verán me encanta el manual de la Honda Rebel.
Para nosotros es una suerte que nuestros motores sean una copia de estos y que Honda se haya tomado el trabajo de hacer tan buen manual, porque de nuestras motos he encontrado bastante poco y con información bastante pobre.
Acá tenemos otro excelente despiece del block.






Concentrado en el desarme me olvide de sacarle una buena foto al cigüeñal completo, pero la información de la Honda Rebel suplanta esta ausencia.
A los siguientes dos despieces los baje de Internet, dentro de un grupo de imágenes, por lo que no se si son originales Honda. Lo que sí sé es que está muy bueno.





En la siguiente foto tenemos un detalle más claro del despiece del conjunto selector de cambios, también de la Honda Rebel, pero no del manual sino del grupo de fotos bajadas de Internet.





En las próximas dos fotos tenemos un despiece de la caja de cambios, una extraída del manual de la Honda Rebel y le segunda del grupo de imágenes mencionadas.







Ya tenemos el motor totalmente desarmado.
Como desconozco los motivos por los cuales emprendieron el desarme, cada uno deberá analizar su problema particular y decidir que hacer antes de comenzar a ensamblar el motor.
A esta altura debemos lavar las piezas, controlar el estado de las mismas y decidir que necesita ser reemplazado.
En mi caso, al cigüeñal no lo lavé, porque es difícil que quede bien limpio y no le metamos suciedad que no tenía, porque no se tiene acceso al rodamiento central y a los rodamientos de agujas de las bielas.
En general no soy partidario del lavado de los rodamientos, porque corremos el riesgo de meterles alguna partícula extraña que les acorte su vida útil. Si no hay riesgos, por el estado en que encontramos el motor, que el rodamiento tenga suciedad, lavarlo para sacarle el aceite usado no creo que se justifique. En mi caso prefiero protegerlo para que no le ingrese suciedad y volverlo a montar sin lavar, y más en casos como el cigüeñal, donde los rodamientos quedan escondidos y no se pueden lavar y sopletear bien.
Apenas pude controlé los juegos de los pernos de los pistones y las bielas en el cigüeñal, y lo metí en una bolsa de polietileno limpia, para evitar que se ensucie.
Al resto lo lave todo, salvo a los discos de embrague, que los sequé con un trapo limpio.
Si van a reemplazar los rodamientos, les recomiendo utilizar una marca prestigiosa, de origen confiable y respetar todas las características de los rodamientos (juegos y precisiones) que están identificadas por las letras y números posteriores al número que identifica la dimensión y tipo de rodamiento.
Para sacar los rodamientos traten de conseguir o recurrir a quien tenga un kit para extracción de rodamientos internos como el siguiente.
Si son hábiles para las tareas manuales, pueden fabricar uno casero.
En el caso que deban reemplazar el rodamiento central del cigüeñal, van a tener que recurrir a alguna rectificadora o taller especializado, para que realicen un buen trabajo.






Para el armado deben tener en cuenta los torques de ajuste recomendados para cada tuerca o tornillo.
Si observan, en los despieces de la Honda Rebel están indicados los torques recomendados para cada caso pero, para nuestras motos, yo les recomiendo tener cuidado cuando ajusten tornillos sobre el aluminio del block, porque la aleación que utilizaron para nuestros motores no aguanta los torques que indica Honda.
Más adelante voy a poner una tabla con los torques que fui recopilando y los que decidí utilizar en mi motor.

Para no mencionarlo reiteradamente, tengan presente que cada pieza que monten y que, en funcionamiento, roce con otra, debe ser aceitada antes de montarla. Esto es para que, en los primeros momentos de puesta en marcha del motor, hasta que el circuito de aceite se llene y la bomba comience a lubricar las diferentes partes del motor, el motor no trabaje con lubricación deficiente.
En el caso del embrague, los discos deben ser bien lubricados antes de montarlos.

Contando con el juego completo de juntas y O´rings, podemos comenzar a armar el motor.
Ponemos el semi block izquierdo sobre dos tacos de madera.
Lo primero que debemos hacer es montar los rodamientos.
Tengan presente, siempre, que una micro abolladura, en una pista o bollilla, en poco tiempo se transforma en un cráter y la vida útil del rodamiento se reduce considerablemente.
Hace algunos años trabajé en una industria autopartista que fabricaba alternadores, arrancadores y distribuidores para automóviles. Yo estaba en la parte de alternadores y siempre recuerdo lo que me dijo uno de los técnicos de SKF, "Si un rodamiento se te cae al piso, de una altura de un metro, no lo uses, tíralo. El golpe del rodamiento contra el piso no lo recibe solo el aro exterior, del lado exterior, lo reciben sus pistas de rodadura y las bolillas, se generan micro abolladuras y el rodamiento no va a durar lo que se espera que dure".
En ese momento, un alternador de auto debía durar, al menos, 150.000 Km sin presentar fallas y un rodamiento golpeado no iba a llegar a esa vida útil.
No me gustaría seguir sin transmitirles algunos cuidados importantes para la vida útil de un rodamiento.
Cuando se clava un rodamiento, se debe empujar por el anillo que se va a clavar. En el caso de nuestro motor, deben empujarse desde el anillo exterior porque, si golpean el anillo interior este, para transmitir el golpe al anillo exterior, debe hacerlo a través de su pista de rodadura, las bolillas y la pista de rodadura del anillo exterior, y la superficie de contacto entre las pistas y las bolillas son puntuales, por lo que un simple golpe de martillo se transforma en una gran presión, en los puntos de contacto, que deforman las pistas de rodadura y las bolillas.
Además, los rodamientos deben clavarse lo más derecho posibles. El eje geométrico del aloje debe coincidir con el del rodamiento. Si se cruzan, el rodamiento se puede deformar y sufrir las consecuencias.
Para facilitar el montaje de los rodamientos yo caliento los alojes con una pistola de aire caliente, con movimientos circulares. Cuando la zona del aloje está caliente al tacto, unos 70°C en los de aluminio, los rodamientos entran con mayor facilidad, por la dilatación del material.
En el caso de los alojes para los rodamientos del cigüeñal, que están formados por aros de acero incrustados en el block (en el momento de la inyección del block), la temperatura requerida es algo mayor , unos 100 o 110°C, porque el coeficiente de dilatación del acero es la mitad que el del aluminio.




Ahora, colocamos el O´ring de vitón, en el aloje del orificio de lubricación, del rodamiento izquierdo del cigüeñal, y montamos la tapa del mismo, ajustando los tres tornillos Philips con un torque de 8 a 9 Nm (Honda indica 10 Nm para la Rebel)




Si en el desmontaje retiraron la cadena de distribución y el tensor, deben volverlos a montar antes de proceder al montaje del cigüeñal.
Montamos el cigüeñal, posicionamos el porta rodamiento central, aplicamos traba rosca en los tornillos de fijación y ajustamos los 5 tornillos M8x1 con 20 Nm (Honda indica 23 Nm) y el M7x1 con 8 Nm (Honda indica 12 Nm).






Montamos el balanceador prestando atención de que los puntos de ambos engranajes coincidan, caso contrario el balanceador se transformará en desbalanceador




Montamos los ejes primario y secundario como indica la foto extraida del manual de la Honda Rebel




Montamos el tambor selector de cambios y las horquillas selectoras con su eje










Observando la forma de la junta central, aplicamos una fina capa de pega juntas o forma juntas en toda la superficie de contacto de semi block izquierdo.
Posicionamos la junta y, con los dedos, la asentamos para que se adhiera al pega juntas.
Ahora, le aplicamos una fina capa de pega juntas a la junta y montamos el semi block derecho.




Unimos los dos semi blocks con sus respectivos tonillos M6x1 y los ajustamos con 6 o 7 Nm




Ya tenemos el cigüeñal, el balanceador y la caja de cambios montados. Ahora podemos comenzar a armar el lado derecho o lado embrague.
Lo primero que debemos montar es el eje selector de cambios y su resorte, luego la estrella que va en el extremo del tambor selector de cambios y, si la habían sacado (yo no lo hice), montan la patita que tiene una ruedita y que trabaja sobre la estrella del tambor selector para asegurar la posición de este cada vez que se pone un cambio. No olvidarse de poner el resorte que presiona a la patita contra la estrella.
Ahora montamos la canasta del embrague con su arandela separadora y el buje central. Luego, montamos los engranajes del cigüeñal, la arandela de presión y la tuerca.
Para ajustar la tuerca usamos la técnica del engranaje de bloqueo, pero del lado opuesto, porque ahora hay que ajustar en lugar de aflojar.
Con los engranajes bloqueados, ajustamos la tuerca del cigüeñal con 53 Nm.
Sacamos el engranaje de bloqueo y montamos el resto de los componentes del embrague según el despiece que figura más arriba pero que, para mayor comodidad, repito a continuación




En la parte superior izquierda está el despiece del embrague, donde se puede observar el orden de montaje de las piezas y los torques de apriete de la tuerca central y los tornillos de fijación de la placa de compresión de los resortes.
En mi caso, como no tengo una llave para ajustar la tuerca central con torquímetro, la ajusté al tacto y no tengo opinión en cuanto al torque indicado en el despiece.
Antes de poner todos los discos, ajustamos la tuerca central reteniendo la placa interna (donde van los resortes) como se hizo en el desarme.
Luego, montamos el resto de los componentes.




Antes de montar la bomba de aceite debemos montar la placa de aluminio y su sello, sobre la que asienta el conducto de salida de la bomba.
También, debemos ubicar correctamente los dos O´rings de los conductos de entrada y salida de aceite de la bomba. Si quedan mal posicionados o se los olvidan, la bomba va a perder rendimiento o presión de aceite, con lo que eso significa para la lubricación del motor.
Los tres tornillos centrales se montan siguiendo las mismas indicaciones que para el desmontaje y se ajustan con un torque de 8 Nm (Honda indica 10 Nm).




En la foto anterior está faltando el rodamiento de empuje o crapodina del embrague y la válvula de paso de aceite, que va montada en el eje del cigüeñal. No se olviden de montarlos. Sin el rodamiento de empuje no van a poder andar porque no van a tener embrague, pero si se olvidan de la válvula de paso van a poder andar hasta que el motor se rompa por mala lubricación y, cuando se den cuenta, va a ser tarde.
En la siguiente foto se ven ambos elementos montados.




Ahora tenemos que poner la junta. Mientras algunos la pegan, yo prefiero no usar pegamento porque, estando en buen estado las dos superficies de apoyo, no debería perder aceite.
Yo he sacado la tapa y vuelto a usar la misma junta, varias veces, y nunca me perdió una gota de aceite.
Estuve por armar el motor sin ponerle pegamento a la junta central, pero como una vez armado, si aparece una pérdida, es más difícil eliminarla, decidí ponerle pegamento, pero sin estar convencido del todo.
El no usar pegamento hace más sencillos los desarmes (no hay que meter elementos extraños para separar las partes y, por lo tanto, no provocamos marcas que, luego, son puntos de fuga), no hay que limpiar las superficies (por lo tanto no las rayamos y generamos nuevos puntos de fuga) y nos permite usar la junta nuevamente.
No saque foto del motor con la tapa puesta, pero creo que no hace falta ese detalle.
A continuación montamos los pistones, cada uno en su posición original.
En la cabeza de los pistones encontraran acuñada la palabra "IN" de Input o entrada. Eso indica la posición de la admisión, por lo que esta parte de los pistones van hacia los carburadores.
A 180° hay dos improntas para que los pistones no choquen contra las válvulas de escape.
En la primera foto se ven los pistones dese arriba, observándose las improntas para dar espacio a las válvulas de escape y, en el izquierdo, se alcanza a ver la palabra "IN". 
También, se observa que no los limpie a la perfección. Solo les saque las incrustaciones, ya que no es necesario sacarles brillo. Además, como les comenté, tengo poco espacio y no es cuestión de ligarse una llamada de atención por generar suciedad innecesaria.
En esta posición se ve la junta de la base de los cilindros y la guía de la cadena de distribución (no el tensor), que hay que poner antes de montar los cilindros.
Para evitar que se vaya para adentro, se trabe y cueste volverla a acomodar, conviene tener, siempre, sujeta la cadena de distribución.






En la siguiente foto se ve el lateral de un pistón. Hay que asegurarse que el seguro del perno del pistón haya entrado bien es su aloje, para que no se corra y raye la camisa del cilindro.




Antes de montar los cilindros hay que posicionar los aros, ya que las ranuras que dejan sus extremos, al juntarse, no deben quedar alineadas.
El primero y segundo aro deben colocarse con sus ranuras a 120° entre sí.
El aro de aceite está compuesto por dos aros finos y planos, y un aro en zig zag. Los dos aros planos deben montarse con sus ranuras a 120° entre sí pero no coincidentes con las del primero y segundo aro, sino a 60° de las ranuras de estos.
En la siguiente foto, tomada del manual de la Honda Rebel, se ve gráficamente lo que explique.




Posicionados los aros, con los pistones abajo, montamos los cilindros. Para ello, ubicamos, con cuidado, los pistones en las camisas y empujamos suavemente para que entren en esta.
Si queremos llevar los pistones al PMS debemos montar, provisoriamente, el volante y, manteniendo presionados los cilindros, a la vez que acompañamos el giro de la cadena de distribución, giramos el volante.







Montamos la junta metálica de la tapa de cilindros y los 4 O´rings de silicona, de los conductos de refrigeración (use una foto del desarme porque no saque una en esta etapa del ensamble)





Ahora montamos la tapa de cilindros y la fijamos, sin darle el torque final, con los tres tornillos centrales.
También, posicionamos y fijamos el tensor de la cadena de distribución.




Antes de montar el árbol de levas hay que armar el lado del volante.
De esta parte del montaje no saque ninguna foto, por lo que solo les voy a describir los pasos a seguir.

1. Montar el switch indicador de cambios. Verificar el estado del O´ring de silicona y reemplazarlo si estuviera dañado porque es un punto probable de fuga de aceite. Recuerden la recomendación sobre la posición de la espina de la punta del swicht.
   
2. Montar el motor de arranque.
   
3. Montar la primera junta en el block.
   
4. Montar la placa de respaldo (la de chapa).
   
5. Montar la segunda junta sobre la placa de respaldo.
   
6. Montar la corona de arranque.
   
7. Montar el volante. Colocarle traba rosca al tornillo de fijación y ajustarlo con 59 Nm.
   
8. Montar la cadena y el piñon de arranque.
   
9. Montar la guía de la corona de arranque.
   
10. Montar la tapa del volante ruteando con cuidado los cables del alternador y del sensor del encendido.
    
11. Retirar los dos tapones de la tapa, para poder sincronizar la distribución.
    

Ahora vamos a  montar el árbol de levas
Primero giramos el volante hasta que los pistones lleguen al PMS, que se da cuando la marca del volante y la del agujero superior de la tapa coinciden. Como el volante suele tener más de una marca, si tienen dudas sobre cual marca indica el PMS, a través del agujero para las bujías pueden observar cuando los pistones llegan al PMS.
En esa posición montamos la corona del árbol de levas de modo que, las dos marcas de sincronismo, a 180° entre sí y a 90° de los agujeros de fijación, queden paralelas con el plano de la tapa. Esa es la posición de la corona para el PMS.
Sin que la cadena se desplace sobre el engranaje del árbol de levas o sobre el del cigüeñal, giramos el volante hasta que el engranaje haya rotado 90°, para que su agujero central quede alineado con los cilindros y podamos montar el árbol de levas.
Pasamos el árbol de levas por dentro del agujero de la corona, prestando atención de que el buje, que lleva un aro seguer, quede para el lado del volante, mientras que el que no tiene seguro quede para el lado del embrague.
Una vez montado el árbol de levas y posicionado el engranaje en el mismo, hacemos girar el árbol de levas hasta que los agujeros de fijación del engranaje y del árbol de levas coincidan.
En mi caso pude observar que los tornillos de fijación de la corona no eran de muy buena calidad (dureza baja), ya que uno estaba zafado, así que los reemplacé por dos tornillos M7x1 (es una medida standard pero no habitual), cabeza hexagonal, de dureza 8.8, a los que tuve que cortar, en longitud, y esmerilar la cabeza, para sacarle altura y que no rozaran con la tapa de cilindros. Esto último recomiendo hacerlo con cuidado, enfriando frecuentemente, para no alterar el tratamiento térmico de los tornillos.
En la siguiente foto se ve uno de los tornillos sobresaliendo de la oreja del árbol de levas. Esta no es la condición definitiva. Hay que acortar los tornillos para que queden al ras de la oreja y no sobresalgan.
Para la altura de la cabeza, tomen como referencia los tornillos originales.






El sincronismo del motor se da cuando los pistones están en el PMS (rayas del volante y de la tapa en coincidencia) y las líneas de sincronismo, de la corona de distribución, quedan paralelas al plano de la tapa de cilindros.
Los dos tubitos que tienen los bujes del árbol de levas deben posicionarse en las ranuras de la tapa de cilindros, primero porque en otra posición no van a poder continuar con el montaje y, segundo, porque a través de ellos se lubrican los bujes
Ahora estamos en condiciones de montar los soportes del árbol de levas con los balancines.
Los soportes no son iguales entre sí, por lo que no hay posibilidad de intercambiarlos. Tampoco hay posibilidad de ponerlos en una posición diferente a la correcta.
Montemos los dos soportes del árbol de levas, las 8 arandelas y las 8 tuercas, aproximamos las tuercas y comenzamos a ajustarlas, de a poco, en el orden indicado en el manual de la Honda Rebel.






Como el mayor torque lo llevan los 8 espárragos largos, ajustamos estos primero, siguiendo la secuencia del dibujo y, luego de haber ajustado los 8 con 20 Nm (el manual de la Rebel indica 23 Nm), ajustamos los otros 3 con  8 Nm.
Ahora regulamos luz de válvulas, montamos la tapa de válvulas y el motor está listo para montarlo en la moto.
A continuación adjunto la tabla de torques que mencioné anteriormente.




Espero que les sea útil y, como es probable que me haya olvidado de algo, quedo a la espera de comentarios y aportes que puedan mejorar el instructivo.