carburar la daytona

Buenas a ver si me podeis ayudar me gustaria carburar correctamente mi daytona 125.
He cambiado los tubos de escape, filtro de aire y anulado el retorno de gases, por lo que me va fatal de carburación.
LLevarla a un taller aunque os parezca increible me esta pareciendo una odisea, el "oficial" lo tengo a 50 km, y los talleres de la zona visitados "unos...." se han puesto todos de acuerdo en la frase "si la moto no la comprastes aqui llevasela al que la comprstes" y van 4 visitados.
Asi que e decidido hacerlo como pueda yo solito.
me e leido el manual de carburación [Tienes que estar registrado y conectado para ver este vínculo]
Sabeis cuando dice "Carburar los bajos: haz girar el tornillo de aire..." ¿ese tornillo es el que se encuentra bajo de los carburadores? ¿uno en cada carburador?

Carburar los altos: ¿Donde se encuentrán los chicles?

Carburar los medios:" la regulación de los medios,se controla a través de la aguja" ¿Donde esta esa aguja?

Si hace falta os hago una foto de todo el carburador, para que me la podais señalar

Tambien e visto la posibilidad de hacerme un vacuometro casero como el de esta pagina [Tienes que estar registrado y conectado para ver este vínculo]
bueno a ver que opinais y gracias de antemano

Yo no la he carburado nunca, y le he cambiado escapes filtro.....pero bueno me figuro que abre tenido suerte jeje.
Lo que si te puedo decir es que si te haces tu el vacuometro casero, a la goma ponle aceite de motores de 2 tiempos , ya que cuando lo absorban los carburadores lo quemaran, y como mucho te echara una bocanada de humo blanco, si le pones otro producto, puede ser perjudicial compi. Saludos. :D .

es sin aceite el vacuometro ese casero

El vacuometro es importante para carburar los dos igual, sino los resultados pueden ser una condena jeje

Ah bueno, yo pensaba que seria algo así, que es los que se suelen hacer.

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mi pregunta es la siguiente, ?donde se ponen los tubos para calibrar los carburadores.

Creo mino que es en la admisión de los cuellos.

seria posible ver algún detalle sobre el tema, lo digo porque el tubo es muy fino y no lo ubico.

Seria tener una foto muy cerca de los carburadores con los cuellos, para ubicarlos.

Ahora que lo dices había una foto rulando por el foro, y no hace mucho, que yo creo que se veían donde iban puestos los tubos, haber si la encuentro. .

me parece recordar que lo tenia douglas, pero no lo podia apreciar bien.

No no, colgaron una foto no hace mucho tiempo, pero no recuerdo quien fue, ni donde. :scratch: .

bueno vuelvo a insistir por partes:
Sabeis cuando dice "Carburar los bajos: haz girar el tornillo de aire..." ¿ese tornillo es el que se encuentra bajo de los carburadores? ¿uno en cada carburador?

aqui esta el tema de nuestro amigo douglas.


SINCRONIZACION DE CARBURADORES
REGULAR CON EL VACIO

La carburación de las motos es uno de sus apartados más complicados, o al menos que requieren una mayor atención y ajuste. Hay que tener en cuenta que conseguir una mezcla adecuada en todas las ocasiones es una tarea bastante difícil, y que la operación se complica aún más en los motores de varios cilindros, dotados de carburadores independientes.

Un carburador por cilindroActualmente, los motores pluricilíndricos suelen disponer de un carburador para cada cilindro. Las ventajas de este sistema provienen de la optimización de los conductos de admisión y de la posibilidad de ajustar cada cilindro a sus necesidades concretas. Sin embargo, esto plantea también algunos problemas, ya que todos los carburadores deben funcionar de la misma manera y al mismo tiempo.
Cuando el piloto acelera, acciona un único mando que debe servir para todos los carburadores; esto obliga a que el accionamiento sea simultáneo en la batería. Para conseguirlo, debe realizarse un ajuste preciso de todos ellos, que normalmente se denomina sincronización de carburadores. El fin que se persigue es que todos las carburadores abran al mismo tiempo y con la misma intensidad.
La segunda operación no tiene más problema que diseñar el accionamiento con el mismo recorrido, pero la apertura simultánea sí que requiere un ajuste periódico, debido á que normalmente, al haber un sólo cable, la transmisión se realiza por medio de elementos mecánicos que, al estar sometidos a vibraciones, se desajustan.
Las consecuencias de una mala sincronización de los carburadores se manifiestan sobre todo a bajos regímenes, cuando el ralentí es inestable y las aceleraciones son pobres y con tirones. Sin embargo, a altas revoluciones también tiene consecuencias, ya que hay cilindros que reciben mayor caúdal y que trabajan más forzados que otros.
Para un motor tetracilíndrico es necesario un vacuómetro de cuatro lecturas para nivelar perfectamente los cuatro carburadores.

La base es la depresiónPara ajustar la apertura de los carburadores, los aparatos que se emplean trabajan sobre la depresión que originan los cilindros, midiéndola y comprobando que sea la misma en todos, tanto a régimen de ralentí como en aceleración. Estos aparatos se denominan vacuómetros y existen tres versiones más o menos comunes.
Los más clásicos, aunque si son de buena calidad también son los más exactos dentro de un precio razonable, son los de mercurio. En este caso hay un depósito de este metal que se encuentra conectado a una serie de tubos, uno por cada carburador que deseemos sincronizar. Al unir el tubo con la tobera y poner en marcha el motor, la depresión tiende a hacer subir el mercurio por el tubo, pero al ser muy pesado, tan sólo se eleva unos centímetros, por la que se puede medir también la depresión exacta, sin más que ver la altura a la que sube el mercurio y multiplicarla por la sección y su densidad, que es 13,6gr/cm3.
Los vacuómetros de "reloj' son muy similares a los anteriores, pero en vez de ser el mercurio el medio empleado para medir, se intercala una membrana muy sensible, que se conecta e una esfera graduada. Dependiendo de la depresión, la membrana se desplaza más o menos, al tiempo que hace que la aguja gire, la cual lee directamente el valor de la depresión.
Un tercer sistema de reciente aparición es el vacuómetro digital. Aunque hay algunas versiones de funcionamiento similar al de los relojes analógicos, en los que éstos se sustituyen por lectores digitales, los más especializados emplean sensores de presión de gran exactitud, unidos a elementos electrónicos de análisis, de modo que se ofrece una información muy exacta.

Manejo totalmente sencilloEl empleo de los vacuómetros es muy sencillo. Hay que unir tantos canales como caburadores haya en la moto, uno con cada uno. Es importante tener conciencia de qué carburador es el que corresponde a cada una de las líneas del vacuométro, por lo que siempre se deben numerar tanto en el elemento indicador como en el extremo del tubo que se une al motor. Normalmente, las toberas de admisión disponen de entradas tapadas con tornillos o tapones de goma para
este fin, de forma que tan sólo hay que acoplar un elemento intermedio entre el tubo elástico del vacuómetro y la tobera.
La sincronización es muy simple; se pone en marcha el motor intentando que no esté muy caliente, ya que en ese caso se vuelve muy sensible, pero con la suficiente temperatura como para que ralentice sin problemas. Hay un buen truco que consiste en elevar ligeramente el ralentí para obtener valores mayores de depresión y ajustar mejor.
Los carburadores disponen de varios tornillos de regulación que compensan por parejas los carburadores, y posteriormente otros que compensan parejas entre sí. Al moverlos llegaremos a una situación en la que las columnas de mercurio estén al mismo nivel; los relojes indicarán lo mismo, o los indicadores digitales marcarán una cifra similar. En general se pueden admitir pequeños valores de diferencia entre carburadores.
Una vez que estén ajustados, conviene dar unos pequeños acelerones para comprobar que todos aspiran con la misma intensidad, pero hay que hacerlo con mucho cuidado para evitar que la depresión tire el mercurio o rompa las membranas.
Cada carburador tiene un tornillo de regulación, excepto el que está conectado al mando del ralentí. Este es el que marca la pauta a seguir.
Aunque aparentemente una batería de cuatro carburadores pueda parecer extremadamente complicada, dispone de todos los elementos necesarios para su regulación.
SINCRONIZACION DE CARBURADORES
En primer lugar se quita el tornillo o el tapón de los conductos de comunicación con los conductos de admisión. Luego se conectan los tubos del vacuómetro con la precaución de que no esten en contacto con ninguna zona caliente.
A continuación se pone en marcha la moto sin llevar el motor a altas revoluciones y se deja que se estabilice el ralentí. Para esta operación, no conviene que el motor esté muy caliente.
Después se lleva el motor a medio régimen y se observan las lecturas del vacuómetro de los cilindros de los extremos. Se ajustan primero los cilindros 1 y 2 con ayuda del tornillo que existe para este fin.
Una vez sincronizada la parte izquierda, se pasa a ajustar los cilindros 3 y 4 de la misma forma, con la precaución de qua estos últimos estén idénticos a los 1 y 2. No importa si el vacuómetro es de mercurio, de relojes con glicerina o digital.
Cuando las dos parejas funcionan correctamente, se igualan los valores de ambas con ayuda del tornillo central, que mueve a la vez los cilindros de la derecha y los de la izquierda. Esta operación permitirá regular perfectamente el ralentí.
Una vez que estén todos sincronizados, se comprueba la operación con un pequeño acelerón para ver que los cuatro carburadores responden por igual. El acelerón debe ser pequeño, con el fin de que la depresión no subá mucho y saque el mercurio del vacuómetro por la parte superior de la columna de cristal.


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ximo, mirate esta web.
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